Budowa mostu nad Regalicą ma zakończyć się zgodnie z planem, nie jest zagrożone jej finansowanie. Inwestycja zostanie oddana do użytku pod koniec br. – poinformowało Ministerstwo Infrastruktury. Nowy most zwiększy swobodę żeglugi śródlądowej przy jednoczesnym zapewnieniu ciągłości ruchu kolejowego.
Wykonawca nasunął część konstrukcji mostu nad Regalicą w Szczecinie – poinformowało Ministerstwo Infrastruktury. Inwestycji ma zwiększyć swobodę żeglugi śródlądowej przy jednoczesnym zapewnieniu ciągłości ruchu kolejowego na linii kolejowej nr 273. Zmieniła się organizacja ruchu kolejowego na stacji Szczecin Podjuchy.
Konstrukcja została nasunięta według założeń kilkanaście metrów za nową podporą nurtową. Pozwoli to na zakończenie scalania mostu o docelowej długości 278 m. Na przełomie lipca i sierpnia br. planowane jest wykonanie nasuwu, który połączy oba brzegi Regalicy.
„Odra musi być modernizowana ze względu na bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, za chwilę przeciwsuszowe. Musimy przeciwdziałać cofkom, zlodowaceniom, nawisom lodowym, które towarzyszą każdej zimy, dlatego musimy realizować tę drogę” – powiedział w poniedziałek podczas konferencji prasowej w Szczecinie sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Gróbarczyk.
Inwestycja ma zakończyć się w grudniu 2023 r. „Nie ma żadnego zagrożenia w zakresie finansowania, ono ma swoje źródła i zabezpieczenie. Wiele lat przygotowywaliśmy się na to finansowanie” – zapewniał Gróbarczyk.
Zadanie jest realizowane w ramach rządowego Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły (POPDOW). Projekt współfinansowany jest z środków Banku Światowego oraz z środków Funduszu Unijnego. Koszt inwestycji to około 282 mln zł.
Inwestycja ma poprawić przepustowość szlaku kolejowego i wodnego. Wyższy prześwit mostu umożliwi swobodne prowadzenie lodołamania, które wpłynie na ochronę obszaru Dolnej Odry przed powodziami zatorowymi.
Poprzedni most kolejowy na Regalicy charakteryzował się niskim prześwitem pionowym przęsła stałego, co bardzo ograniczało możliwości żeglugi. Jedynie podnoszenie zwodzonego przęsła umożliwiało przepływ barek, lodołamaczy i jednostek technicznych. Czynność ta była jednak pracochłonna i dawała zaledwie 12,73 m szerokości szlaku żeglownego pod przęsłem.
„Ta inwestycja kompleksowo powoduje, że poprawia się z jednej strony ruch pociągów, a z drugiej strony poprawiają się warunki nawigacyjne na odrzańskiej drodze wodnej, co otwiera porty ujścia Odry dla żeglugi śródlądowej – tej dużej, pasażerskiej i tej złożonej z lodołamaczy” – przekazał prezes PGW Wody Polskie Krzysztof Woś.
Ruch pociągów musiał być zatrzymany na czas otwarcia przęsła zwodzonego mostu, po to, aby umożliwić ruch jednostek żeglugi śródlądowej pod mostem. Z kolei ruch barek pod mostem był zatrzymywany na czas, kiedy przęsło mostu jest opuszczone, aby umożliwić wykonywanie przewozów kolejowych.
„Ta inwestycja jest jedną z najbardziej skomplikowanych, którą dzisiaj wykonujemy na Pomorzu Zachodnim. Ona łączy dwie drogi – wodną i kolejową. Przebudowujemy układ torowy z jedno na dwu, długości 3,5 km, a łącznie ponad 12 km torowiska, obiekt mostowy dł. ponad 272 m w samej konstrukcji stalowej” – przekazał Cezary Łysenko z firmy Budimex.
Obecnie prowadzone są prace związane z budową wiaduktu i murów oporowych, które pozwolą na wykonanie nasypu i w dalszym etapie nawierzchni torowej na najeździe na most od stacji Podjuchy. Postępują również prace związane z przebudową stacji Podjuchy przy zabudowie nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sieci trakcyjnej oraz roboty torowe.
Docelowo most będzie trójprzęsłowym obiektem kratownicowym z nowym układem kolejowym odsuniętym nieco od dotychczasowego.
Źródło/PAP
